横須賀駅〜衣笠駅 横須賀線

　横須賀〜衣笠間の営業距離3.4キロの半分以上を占める長大トンネル，横須賀トンネルの線形．地図の「1」部分が横須賀トンネルの横須賀方坑口，「3」が衣笠方坑口．地図の等高線でおおよその標高を計測すると，「1」が5m，「3」が25mとなっており，2点間を直線で結べば縦断面は横須賀側からの登り勾配ということになる．ところが，後述するように，横須賀方からはなぜか3.5‰の下り勾配で横須賀トンネルへ入っていく．横須賀方から下り勾配で横須賀トンネルに入坑すると，250〜300mほど進んだところで上り勾配に切り替わる．その切り替わり地点は，地図上では汐入町5丁目の谷地形部最低標高部分（地図上の「2」地点）と思われるのだが，ちょうどこの辺りには京浜急行本線がこれもトンネルで直交するのだが，もし横須賀トンネルを横須賀方から一方的な登り勾配にしてしまうと，京急線とトンネル内でぶつかってしまうために，横須賀線が京急線の下側を「迂回」させられたらしいのだ．以下，現地探索した写真を報告する．（2015年10月20日記述）

　横須賀駅構内の衣笠方にある踏切上から見た逸見トンネル（手前）と横須賀トンネル坑口（奥の青い壁面が見える坑口）．横須賀線は横須賀以南で単線になるが，逸見トンネル内の分岐器で完全な単線になる．（2015年10月20日記述）

　逸見トンネルの横須賀方坑口．下り3.5‰勾配標が立っており，この勾配のまま横須賀トンネルへと入っていく．（2015年10月20日記述）

　横須賀トンネルの横須賀方坑口．坑口のほぼ真上を通る国道16号線から撮影．横須賀トンネルの開通は1944年（昭和19年）という戦中真っ只中であった．当時，敷設されたレールは資材不足もあり，複線だった御殿場線の片側を外したものが使われたという．（2015年10月20日記述）

　横須賀トンネル坑口の左脇にある看板類だが，縦書きの延長は2039mとあるものの，下の横書きのものには2089mとあり，どちらが正しいのかよく分からない．（2015年10月20日記述）

　横須賀方から3.5‰で下ってきた横須賀線は，撮影地点の汐入町5丁目の谷地形部で最低標高となる．その高さは，平均潮位+1.5mしかなく，満潮時には海面とほぼ同じ高さになるため，地下水が溜まりやすい．そこで地下水を抜くポンプが地上に設けられている．写真はポンプ施設．（2015年10月20日記述）

　ポンプ施設の周囲は高い柵が巡らされ，中に入れないようになっている．門には「横浜電力技術センター 汐入ポンプ室」とあるだけで，どこにも「JR東日本」とか「横須賀線」「横須賀トンネル」といった文字が見当たらない．（2015年10月20日記述）

　谷地形の斜面に多くの住宅が建つ中，ひっそりとポンプ室は建っている．なお，横須賀トンネル内の最低地点付近の西側（下り列車進行方向右側）の壁面に「地上出口」という表示のある灯りがある（先頭車両でかぶりつきをすると見えます）．トンネル内での事故時の非常通路かもしれず，その「地上側の出口」がどこかにあるのでは？と注意深く探索したが，これは見つかっておらず，ひょっとするとトンネルと地上間の通路はポンプの保守通路も兼ねている可能性があることから，地上側出口はこのポンプ室内なのかもしれない（高圧機器があって避難時には危険だと思うのだが・・・）．（2015年10月20日記述）

　鉄道，それも元国鉄の施設らしく，敷地の角等に「工」の紋章が入った境界杭が埋められていた．写真のコンクリート塀の角下にも境界杭が埋められている．（2015年10月20日記述）

　前述の杭．血塗られたような，やっつけ仕事のような赤ペンキが塗られているのは，国鉄（JR）境界杭のお決まりのパターンである．杭に「工」の刻印が見える．（2015年10月20日記述）

　ポンプ室のアルミ製扉に昭和35年3月30日付の建物財産票プレートなどが見えた．（2015年10月20日記述）