マルス券・POS券

（上）・吉備線 東総社駅発行 2002年12月17日 （下）・山陰本線 梁瀬駅発行 2003年2月10日

POS端末発券による下り急行「きたぐに」号の急行券

　急行「きたぐに」号乗車のために買った急行券．急行「きたぐに」の下り列車（501M）は，新津〜新潟間のみ「快速」になり，この区間は急行券不要で乗車可能となる（上りは始発の新潟から終点の大阪まで「急行」）．

　掲載した切符は，いずれもJR西日本管内のPOS端末で購入したものだが，「大阪−＞新潟」の急行券は発券できない仕様になっているようで，窓口で「急行きたぐに大阪から新潟まで乗るので，急行券を下さい」と言っても，新津までの切符が「正確に」発券された．なお，2000年に三保三隅で購入した際には料補で発券され，「新大阪＞新潟」の区間で発券された．

　ところで，急行「きたぐに」の下りだけが新津〜新潟間で「快速」扱いになるため，例えば新潟〜長岡間を「きたぐに」で移動する場合，上りは新潟〜長岡間63.3kmで急行料金は730円（51キロから100キロまで）だが，下りは長岡〜新津間48.1kmのため，急行料金は530円（50キロまで）となる等，いくつかの区間で「きたぐに」の上り，下りで実際に支払う急行料金に差が生じる．

　また，通常の経路ではまず発生しないことだが，上越新幹線の新潟を乗継駅として，上りの「きたぐに」に対しては乗継割引となるが，下りの「きたぐに」は新潟到着時に「快速」になってしまうため，乗継割引は適用されないはずである．

羽越線 村上駅発行 2003年12月10日

「ムーンライト高知」の「ムーン・ライト高知号」マルス券

　京都〜高知を結ぶ臨時快速「ムーンライト高知」の普通列車用グリーン券（グリーン指定席券）．列車名は「ムーンライト高知」だが，マルス券の列車名は「ムーン・ライト高知号」と，なぜか「・（中点）」が付く．エラーなのかもしれないが，JR側が意図して（例えば「ムーンライトえちご」と何かしらの区別をするため，等）中点を入れているのかもしれないので，当サイトの「エラー表示」には含めず，こちらに掲載した．

　なお，2004年1月4日に高知駅からこの「ムーンライト高知」号に乗る予定だったが，用事が早く済んでしまい，そのまま昼間の普通列車乗り継ぎで本州を目指したため，このグリーン券は不要になったのだが，払い戻しを失念してしまい，額面の1,900円-570円（30%の払い戻し手数料）＝1,330円を損してしまった苦い思い出を伴っている．

　きっぷとは性質が違うが，時刻表上での列車名は「シュプール雷鳥信越」となっているのだが，実際の列車（485系）のヘッドマークは「シュプール雷鳥・信越」と，「・」が入っている例を直江津駅（信越本線）に掲載した．

信越本線 新潟駅発行 2001年2月4日

新潟地区大都市近郊区間指定以前の同近郊区間内完結101km以上乗車券

　新潟から新潟大学前までは，最短の越後線経由（白山経由）で営業キロ11.5km（地方交通線・230円）だが，このきっぷは新潟から時計回りに新発田〜水原〜新津〜東三条〜吉田を回って新潟大学までの片道乗車券である．

　新潟地区もSuicaが導入された2006年1月から大都市近郊区間（新潟近郊区間）になってしまい，この経路は全区間が新潟近郊区間に含まれてしまうようになったため，発券は可能だが，有効期間は発売当日のみで途中下車は不可となった．逆の言い方をすれば，新潟から230円の乗車券で「途中下車をせず，発売当日に限れば」この経路で乗車は可能となった．

名古屋駅発行 2008年11月22日

JR線から松本電気鉄道線への連絡乗車券 〜豊橋から新島々・その1〜

　松本電鉄上高地線の終点，新島々とJR東海の豊橋駅とは連絡運輸区域に入るため，通しの乗車券が発券可能となっている．JR線と社線との連絡運輸（通過連絡運輸も含む）区域内の乗車券については，作者はJR全社のマルスで発券が可能と思い込んでおり，JR西日本糸魚川駅でこれと同じ経路の乗車券を求めたところ，松本電鉄は連絡運輸の指定会社に入っておらず発券できないと言われた．窓口の駅員は，糸魚川駅出札窓口に設備されていた連絡運輸に関する冊子（恐らく「連絡運輸取扱基準規程」と思われる，赤い本だった）を確認していたが，IGRいわて銀河鉄道や小田急電鉄などはJR西日本管内でも発券可能のようだが，松本電鉄はやはり不可とのことだった．

　とりあえず糸魚川駅では乗車経路（東海道・中央西線経由）のうち，発券可能な最長区間である「豊橋から松本まで」の乗車券を出してもらい，後日名古屋駅の「みどりの窓口」に持ち込んで「乗車券類変更」してもらったのがこの乗車券である．

　乗変で追加となった「松本から新島々まで」の680円については，券の下部に赤字で「収受 \680 11月21日 糸魚川駅@2 (4)」と入っているように，糸魚川駅でクレジットカードによる購入をした分に，名古屋駅で現金による680円の追加で変更をかけた旨が記されている．経由は在来線経由だが，豊橋及び名古屋の新幹線自動改札機も問題なく通過できた．経由はJR線が路線名を，社線はJRとの乗換駅「松本」だけ表示して，路線名は入っていない．なお，逆経路の「新島々から豊橋まで」の片道乗車券を，新島々駅出札窓口で補充片道乗車券として発券していただいたことがあるが，これは経由がエラーだったため，当サイトの「エラー表示」ページに掲載した．（2009年2月13日部分修正）

JR東海ツアーズ豊橋支店発行 2009年2月

JR線から松本電気鉄道線への連絡乗車券 〜豊橋から新島々・その2〜

　前掲の乗車券と同じ「豊橋から新島々ゆき」の連絡乗車券で，運賃も同じ4,990円だが，これは飯田線経由のもの．マルスには豊橋〜新島々間の経由は，新幹線経由（名古屋経由）と東海道・中央西線在来線経由の他に，飯田線経由の計3口座が収納されているようです．

　いずれの経由でも運賃が同額となっている．前掲の中央西線経由の場合，営業キロは東海道本線69.1km，中央西線171.5km，篠ノ井線13.3kmの合計253.9キロでJR線運賃は4,310円（松本電鉄上高地線の松本〜新島々間は680円）．

　一方，飯田線経由の場合，飯田線の換算キロが215.3km，中央線辰野〜塩尻間が18.2km，篠ノ井線13.3kmの合計246.8キロとなり，やはりJR線運賃は4,310円であるが，中央西線経由よりも運賃計算キロで7.1キロ，実営業キロで27.1キロも短い．それなのに，運賃が同額であることを考えると，大回りはするものの，経路のすべてが幹線となる中央西線経由の方がお得感は強い．

　この乗車券の経由欄だが，「中央2」とあるのは通称辰野線と言われる旧線経由のことで，飯田線から塩尻以遠へ向かう乗車券は最短の旧線（小野経由）回りで計算を行い，実乗は小野経由でも岡谷経由でもかまわないことになっている（旅客営業規則第157条（選択乗車）第33号）．（2009年2月13日記述）

JR東海ツアーズ名古屋支店発行 2009年1月

JR線から松本電気鉄道線への連絡乗車券 〜名古屋から新島々〜

　新島々駅は松本電鉄上高地線で唯一JR東海との連絡運輸を行う駅となっており，新島々駅出札では名古屋までの硬券常備券や最遠駅が「多治見」までとなっている準常備硬券等の設備がある．

　当サイトの切符＞硬券＞硬券乗車券の項に掲載したが，新島々から名古屋までの硬券連絡乗車券は，片道の通算営業キロ（社線とJR線の合計）が202.5kmとなるため，有効期間は3日間と通算営業キロを反映した日数になっているが，着駅（名古屋）が都区市内制度を反映しない単駅の「名古屋」となっていることについて，JRサイドの営業規則を準用しないのか疑問があった．

　そこで，実際にJR東海管内でマルス発券による同じ区間（新島々設備の常備硬券とは逆の名古屋から新島々まで）を発券してもらった．これも発駅は「名古屋市内」ではなく，「名古屋」の単駅指定となっており，社線とJR線との連絡運輸の場合，都区市内制度を適用する営業距離は「JR線のみの営業キロに基づく」らしい裏付けがもう一つ取れた．

　マルス券では経由表示が「東海道・中央西・篠ノ井線・松本」となっており，新島々常備硬券の駅名による経由表示（松本・千種経由）と表示形式が異なっている．乗車券の有効期間だが，マルス券も社線・JR線通算の202.5kmを反映して「3日間有効」となっている．

　2009年1月現在，名古屋駅のJR東海直営「みどりの窓口」は感熱紙マルス券になってしまったが，JR東海ツアーズの端末は熱転写式のままで，その見栄えや保存性が高いため，敢えてJR東海ツアーズ窓口で購入している．（2009年1月27日記述）

二田，脇本，羽立駅発行 2000年1〜3月

男鹿線内POS端末設置簡易委託駅における「鋏」による入鋏券３枚

　2000年当時，JR東日本男鹿線内に簡易委託駅は「二田」「脇本」「羽立」の計3駅があり，いずれもPOS端末が導入されていたものの国鉄時代からの鋏による入鋏が行われていた．当時，JR東日本管内では一部の簡易委託駅においてスタンプ入鋏が未導入で，従来どおり鋏による入鋏が行われている駅があったが，作者の知る限りでは鶴泊（五能線）や信濃白鳥（飯山線）など非常に少数であった．

　2000年1月から3月にかけて，男鹿線のこれら3駅に訪問して購入した乗車券だが，これらの駅のうち，羽立は2006年3月いっぱいで簡易委託が解除され，鋏による入鋏券どころか，POS券すらも入手は不可能となってしまった．他の二田，脇本についても2008年現在，入鋏方法がどのようになっているかは不明である．

ひたち野うしく駅発行 1999年11月

あずさ回数券（自由席用）

　2001年12月まで，特企券（トクトクきっぷ）の「あずさ回数券」には「指定席用」と「自由席用」が発売されていた．画像は松本・塩尻<->新宿区間の自由席用で，価格は4枚綴り16,760円（1枚当り4,190円）であった．当時の指定席用が4枚綴り18,440円（1枚当り4,610円）だったため，2008年現在発売されている「あずさ回数券（指定席用）」が6枚綴り27,000円（1枚当り4,500円）であることを考えると，指定席を利用する場合の1枚当りの価格は下がったことになる．しかし，販売枚数は4枚から6枚綴りに増加しており，JR東日本のうまい策略が見え隠れしてならない．

　このきっぷの注目点だが，右下にある「特 払 急1570」という表示だろう．勝手な想像だが，乗車した特急列車が2時間以上遅れて目的地に到着した場合，この特企券の特急券料金相当である1570円は払い戻しを行います，という意味と思われるが，詳細は不明である．なお，2008年現在発売されている「あずさ回数券」の原券と座席指定を受けた券にこのような表示はない．

　それから，「1つの列車に限り有効」といった文言がどこにも見当たらない．とすると，例えば松本から新宿まで乗車する場合，松本で自由席に乗車したもののずっと満席だったとする．そこで甲府まで乗車したところで，後続の甲府始発「かいじ」号の自由席であれば着席できるかもしれないと考える．このような場合，甲府の改札を出なければ，後続の「かいじ」の自由席にそのまま乗車することは可能だったのだろうか．これも詳細は分からない．

　最後に，発行駅はひたち野うしくだが，駅名が長く，マルス券の発行駅欄に駅名が入りきらないため，「ひたち野うく」と簡略して書かれている．

多治見駅発行 2008年12月印字

管理駅発行の前出しマルス券

　中央本線古虎渓駅は普通列車のみ停車する無人駅ですが，2009年1月現在，日中に委託職員が乗車券を手売りする簡易委託駅となっています．その「手売りする乗車券」ですが，印刷所で作製されたいわゆる「常備券」ではなく，古虎渓の管理駅である多治見駅マルス端末で予め発券した使用開始日の日付が入っていないマルス乗車券（いわゆる「前出しマルス券」）を設備して販売しています．

　券紙自体は裏面が黒色で磁性体が塗布された自動改札対応の感熱ロール紙ですが，乗車券の使用開始日については発行時（印刷時）に入力しておくことができないため，「有効期間（きっぷが効力を持っている日）」の磁気データが入れられません．このため，自動改札機には非対応の乗車券となります．101km未満の近距離乗車券にもかかわらず，ヨコ120mmサイズの大型券になっているのは，旅客が自動改札機への誤投入を防ぐためと思われます．

　それにしても，なぜ，いわゆる「常備軟券」ではなく，「前出しマルス券」を設備しているのか意図は分かりかねます．確かにJR東海管内では2009年1月現在，常備軟券を設備する駅はほとんどなくなりましたが，同じ中央本線の駅では恵那駅の明知鉄道（社線）出札に，同じJR東海の高山本線鵜沼駅では名古屋鉄道新鵜沼駅の出札窓口に常備軟券の設備があったため，JR東海は「常備軟券」を完全に廃止した（する）わけでもないようです．このようなマルス券の場合，磁性体を塗布した紙代はかなりの額になると思われることから，常備軟券を印刷して設備した方が乗車券1枚当りの単価は低いものと思われますが，在庫が少なくなった際にすぐに管理駅内で印刷できるメリットなどを活かしているのかもしれません．

　券面ですが，簡易委託駅のために発売できる乗車券類に制限があるため，そのことを意味する「○ム」の表記が券面右下に見えます．また，「（簡委）古虎溪」の下にある「（201208）」は，平成20年12月8日に印刷したことを意味するものと思われます．

　古虎渓の駅名漢字表記は「古虎溪」となっており，「溪」の字は旧字体を使っています．これは2008年に神領運輸区の車補で発券してもらった乗車券と同様ですが，古虎渓駅の駅名標等はすべて「渓」の漢字を使っていました．（2009年1月28日記述，2013年4月30日加筆修正）

松田駅発行 2012年12月印字

山北駅常備の前出しマルス券

　前掲と同じJR東海管内の御殿場線山北駅にも管理駅（松田駅）発行の前出しマルス乗車券が設備されていました．

　山北駅は2012年3月17日ダイヤ改正までJR東海の直営駅で，「みどりの窓口」設置駅でしたが，完全無人駅化されました．地元自治会との協議の結果，同年5月から簡易委託で乗車券の発売のみ再開されましたが，扱っている乗車券は前出しマルス券の手売りのみです．

　右画像は最遠（発売口座では最も高額）の乗車券で，東京ゆきです．山北〜東京間（御殿場線（国府津方面回り）・東海道線経由）の営業キロ数は93.6キロのため，「東京山手線内ゆき」とはならず，着駅は「東京」の単駅です．

　前掲の多治見駅発行のものとは他社線（JR東日本会社線）や東海道・山陽新幹線の幹在に関する経由が絡むことから，書式にやや差があります．まず，上部の「乗車券」に下線はなく，発着駅名欄との間に前述の幹在の経由を識別する記号欄があります．この乗車券では「□□□□ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・」のようになっています．□記号は横4並びが一つのまとまりで，左4個分が東京〜熱海間（JR東日本及びJR東海），中4個分が米原〜新大阪間（JR西日本及びJR東海），右4個分が新下関〜博多間（JR九州及びJR西日本）が絡むことを意味し，□がなく，「・」の表示の場合は該当する区間を経路に含まないことを意味します．

　なお，「□」記号が枠線のみの場合は在来線経由を，塗りつぶしのある場合（「■」記号）は新幹線経由を意味します．よって，画像の乗車券は経路に東京〜熱海間が絡み，経路は在来線のみということになります（該当区間の一部区間でも新幹線経由とする場合（例えば小田原〜品川間のみ東海道新幹線経由といった場合），四角記号は塗りつぶしのものとなります）．

　実際，この乗車券の経由欄を見ると，「下曽我・東海道」となっており，在来線経由です．但し，幹在の選択乗車が可能すからこの乗車券で東海道新幹線経由で東京へ向かうことは何ら問題ありません．

　券面左下にある「（3-タ）」ですが，前掲の多治見駅発行のものには「タ」がありません．この「タ」は発行した旅客鉄道会社とは異なる会社線を含む場合に表示されます（タシャセンのタのようです）．

　窓口での発売月日（＝有効開始日）の表示は改札入鋏印を流用したものですが，簡易委託の窓口で発売したものであり，改札を行ったわけではないことからか，入鋏印の下部にある「入鋏済」といった文字欄を空欄としてあるのは興味深いです．（2013年4月30日記述）

東金駅発行 2008年12月

ER端末「もしもし券売機Kaeruくん」発券の首都圏普通列車用グリーン券

　「もしもし券売機Kaeruくん」は2005年3月から青梅線の数駅で試験導入された通信回線機能を持った券売機で，「リモートマルス」と呼ばれています．「もしもし券売機Kaeruくん」についての詳細は省略しますが，東金線東金駅では2006年4月1日から「みどりの窓口」が廃止され，代わりにこの「もしもし券売機Kaeruくん」が設置されました．

　画像はその「もしもし券売機Kaeruくん」を利用して購入した普通列車用グリーン券です．グリーン券の下方に「東金駅ER発行」とありますが，「もしもし券売機Kaeruくん」は「ER端末」という名称のため，このような表記となっています．なお，各駅に導入されている「もしもし券売機Kaeruくん」はすべて感熱紙マルス券になっているようで，赤みがかった特有の印字になっています．

　「もしもし券売機Kaeruくん」はクレジットカード購入にも対応しており（但し，暗証番号の入力が可能なカードにのみ対応），この「普通列車用グリーン券」はクレジットカードで購入しました．そのため，「クレジットカードご利用票」が同時に発券されましたが，商品名はなぜか「グリーン券」ではなく，「自由席券」になっています．「自由席特急券」をクレジットカードで購入した場合には「自由席券」となりますが，Ｂグリーン券の場合も「自由席券」の表示になるようです．

　この普通列車用グリーン券は事前購入しているため，「事前料金」が適用されています．しかし，当日は平日のため，新宿〜高崎までの51キロ以上のグリーン料金は950円です．本来であれば作者はこれほどの高額を払ってグリーン車には乗りませんが，東金駅で「もしもし券売機Kaeruくん」を見かけた際に，「もしもし券売機Kaeruくん」発券による普通列車用グリーン券欲しさについ購入してしまいました．（2009年2月21日記述，4月7日一部修正）

筒石駅発行 2008年12月

JR西日本のPOS端末発券の首都圏普通列車用グリーン券

　JR西日本のPOS端末にも首都圏の普通列車グリーン券に関するプログラムは入っており，事前購入の「普通列車用グリーン券」が購入できる．

　右の画像は北陸本線筒石駅で購入した常磐線上野から佐貫までの普通列車用グリーン券．上野〜佐貫は営業キロが47.7キロとなっており，ギリギリで50キロまでのグリーン料金が適用されるため，事前購入（ホリデー料金）は550円である．

　POS券も前掲のマルス券も比較すると様式の差はなく，POS券にはその特徴である「□西」の記号が左上に入っていることくらいである．

　ところで，このような首都圏独特の普通列車用グリーン料金を導入しているJR東日本管内のPOS端末では，この「首都圏普通グリーン券」の発券にまったく対応していないと言うウワサがある．作者もこの券と同じ2008年12月に只見線のPOS端末が設置されている越後須原駅（簡易委託）へ行った際に，首都圏の普通列車用グリーン券（東京から千葉まで）を購入しようとしたところ，委託職員が「『ホリデー』とかそういうのですよね．ここではそういう特殊なのは売っていないので，小出とか大きい駅でお願いします．」と発券を拒否されました．他社のJR西日本ではスムーズに発券してもらえたのに，自社ではこのような対応でした．

　「自社」（JR東日本）では首都圏普通列車のグリーン車は極力チケットレスの「グリーン車Suicaシステム」の利用をして欲しいためか，旅客ホーム上の現金による事前グリーン券購入に大きな制限があったりと，決して使いやすいシステムになっていない．JR東日本は駅で安心して「普通列車用事前料金グリーン券」が買えるサービス網を築いて欲しいと思う．（2009年2月21日記述，2010年6月9日加筆修正）

JR東日本管内駅発行 2009年5月

JR東日本のPOS端末発券の（首都圏）普通列車用グリーン券

　JR東日本のPOS端末には，「事前料金」「車内料金」，あるいは「平日」「ホリデー」の区分のある，いわゆる首都圏普通列車用グリーン券のプログラムが入っていないと言われている．実際，前述のように只見線越後須原駅（2010年3月から完全無人駅化），水戸線福原駅，烏山線仁井田駅（以上，POS端末設置）で首都圏普通グリーン券の発券を拒否されている．

　繰り返しになるが，首都圏の普通列車用グリーン券は「事前」購入と「車内」購入で料金に250円の差額を設けている．旅行前にグリーン車に乗る日と区間が分かっていれば，事前に購入しておきたいものであるし，大型時刻表のいわゆる「ピンクのページ」の「普通列車のグリーン料金」欄には「グリーン券はあらかじめ駅の窓口でお求めください．車内での発売は行わない場合があります」という断り書きまであります．それなのに，POS端末設置駅を例に取ると，JR西日本では発券可能でJR東日本では発券拒否，という対応はいかがなものかと思う．

　右の画像はJR東日本管内のPOS端末設置駅で発券してもらった熱海から東京までの普通グリーン券で，この駅（後述するように，駅名は伏せて掲載した）では発券してもらえた．熱海〜東京間の営業キロは104.6km，乗車日の5月10日は日曜日であるため，本来であれば「ホリデー」料金の「51キロ以上」が適用され，グリーン料金は750円である．しかし，発券されたグリーン料金はなんと1,620円である．その差額は870円，2倍以上の料金である．

　作者はこのグリーン券が正規のグリーン料金よりも高額であることを知って購入した．いわゆるネット・スラングで言う「確信犯」的な購入を行っている．この券が「誤発券」であることを知りながら敢えて購入したことから，発券駅名については伏せて掲載させていただいた．この券を見る限り，JR東日本管内のPOS端末には，2004年10月から導入された「事前料金」「車内料金」等の区分によるグリーン券プログラムは入っていないらしい裏付が一つ取れた．

　しかし，不思議な点も持ち合わせている．有効期間がそれで，2004年10月から首都圏以外についてもすべての普通列車用グリーン券（自由席用）は距離に関係なく有効期間は1日のみとされた（それ以前は101キロ以上は2日間有効だった）．この熱海〜東京間は101キロを越えるため，2004年10月以前の旧来の料金，つまりこの券面にある1,620円だった料金の時代には有効期間は「2日間有効」のはずだが，有効期間に関するPOS端末のプログラムについては修正が加えられたらしい．

　POS端末グリーン券からは話題が逸れるが，このグリーン券のように，2004年10月以前の熱海〜東京間の普通グリーン料金は1,620円もしていたのである．今から考えると，グリーン車に乗ることがいかに「高嶺の花」だったかが改めて分かる．しかし，実は熱海より一つ東京寄りの湯河原駅から東京までのグリーン料金は，営業キロが99.1キロになるため，2004年10月以前のグリーン料金を適用しても950円で済む．と言うことは，このグリーン券も発駅を「熱海」とせず，「湯河原」にすれば出費は950円であり，現在の「事前ホリデー料金750円」との差額は200円で済んだが，前述のように，101キロ以上でも有効日数については1日間というプログラムの修正が行われていたことが分かった「収穫」は大きかった．

　それにしても，たった一駅の違いでグリーン料金の差額が670円にもなることを考えると，100キロと101キロの「壁」は非常に大きいことになる．しかし，現在の首都圏普通グリーン料金区分は「50キロまで」と「51キロ以上」の2区分しかないため，101キロ以上利用する場合でも首都圏においてはこの「壁」がなくなり，非常にお得感が強くなったと言える．（2009年5月12日記述，2010年9月10日加筆修正）

JR四国管内駅発行 2010年2月

上野駅 2010年2月28日

JR四国のPOS端末発券の（首都圏）普通列車用グリーン券

　JR四国管内に導入されているPOS端末は，JR東日本のそれに準じていると言われている．そのため，JR東日本のPOS端末同様，首都圏普通列車のBグリーン券は「事前料金」「車内料金」，あるいは「平日」「ホリデー」を区分するプログラムは登載されていない．

　右のグリーン券画像はJR四国管内の某簡易委託駅で購入した東京〜熱海のBグリーン券（普通列車用グリーン券）．乗車日の2月28日は日曜日になるため，本来であれば「事前」購入で「ホリデー」料金になるため，750円で済むものが，これも前掲のBグリーン券同様，倍以上の1620円もしている．

　また，有効日数に関しても前掲のBグリーン券同様，101キロ以上のBグリーンについても「1日間」のみ有効のプログラム変更については行われたことが分かる．前掲のJR東日本のPOS端末発行のものと比べると，感熱紙券で，用紙が右端に紫字の通し番号（と思われる）が入ったプリカット紙となっており，POS発券の特徴である旅客鉄道会社を表す「四」（この場合，JR四国を表す）の囲み文字がJR東日本の「東」の囲み文字よりも大きい等，若干の違いが見られる．

　JR四国管内で東京圏の普通列車用グリーン券を求める旅客はほぼいないと思われる．しかし，実際にはこのように（区間によっては）POS端末で発券が可能で，しかも倍以上の料金で発券するシステムが相変わらず稼動中なのである．JRの発券システムというのは相当にいい加減なものと言わざるを得ない．

　ちなみにこのグリーン券を当日に同区間で実使用する予定で仙台から上野駅へ向かっていたのだが，チリで発生した大地震による津波が到達する恐れがあり，日本国内の各所に津波警報・注意報が発令されたため，上野駅に到着した15時頃には東海道本線藤沢〜熱海間が運転を見合わせていた．そのため，このBグリーン券の使用をやめ，東京駅から東海道新幹線に利用を切り替えたため，この券は無手数料で払戻しを受けた．下の画像はその時に上野駅在来線ラッチ内コンコースで津波関連のテレビ放送を見る客．

　払戻し操作について，上野駅ラッチ内の「みどりの窓口」で行ったところ，マルス端末の券を読み取るスロットに入れても情報が拾い出せなかったようで，はじかれたため，窓口の職員に「現金で購入されましたよね？」と確認された．現金で購入したことを言うと，改めて券面を確認し，1620円全額の払戻しを受けた．（2010年3月2日記述）

新発田駅発行 2009年7月

特急「しおかぜ号」アンパンマンシート特急（指定）券

　JR四国の特急「しおかぜ」号のうち，ディーゼルカーのJR四国2000系で運転される列車は原則「アンパンマン列車」となっており，「アンパンマンシート」車両が連結されている．「アンパンマンシート」では座席や車内外のデザイン以外にもアンパンマン・マーチがチャイムとして入る車内放送等の趣向が凝らしてあるのだが，きっぷもマニア魂をくすぐる秀逸なデザインとなっている．

　右の画像は2009年夏の「しおかぜ22号（始発駅は宇和島12:55発）」のアンパンマンシートを指定した特急券．通常であれば列車名は「しおかぜ22号」と印字されるが，この券では「号」ではなく，半角カナのような書体で「アンパン」と記入されている．「しおかぜ22号アンパンマン」，と記入したいところだが，印字キャパシティがそれを許さないのだろう．また，車内検札印（高松車掌区）はアンパンマンがデザインされた専用のもので，特急券お持ち帰りを前提にした「おみやげ」的要素を大切にするためか，非常にクリアな印影が残るよう工夫されているらしい．

　この特急券は以前職場が同じだった先輩から画像をいただいたものだが，アンパンマンマーチ・チャイムによる車内放送などを実際に聞いてみたいものである．（2009年11月18日記述）

中部天竜駅発行 2009年9月

佐久間レールパーク閉館前の台紙付き入場券

　飯田線中部天竜駅構内にある「佐久間レールパーク（以下，館と表記）」が2009年11月1日に閉館することになりました．そこで館の最終年度となった2009年度は，駅の入場券に記念の台紙を付けたタイプのものが売り出されましたが，趣向を凝らして4月から10月までの各月毎にデザインの異なる台紙を用意していました．その内訳は，

4月：キハ48000形
5月：オハ35形
6月：キハ181形
7月：オヤ31-12
8月：ＥＤ11形
9月：クハ111形
10月：モハ52形

　以上の7種類が用意されました．これらの車両は館に展示してあるだけでなく，該当月に車内の一般公開が行われていました．

　画像は2009年9月に訪問した際に購入した入場券で，台紙デザインはクハ111です．画像右は台紙の裏面ですが，この台紙で秀逸なのは裏面に通し番号が振ってあることです．なかなか凝っています．当日はまだ青春18きっぷの期間内だったこともあり，館内はかなり混雑していました．このような台紙付入場券であれば4月から毎月通って，異なる台紙の券を購入して，それぞれの車両内部の公開を見てもおもしろかったのではないかと思いますが，もう閉館してしまいました．2011年にオープン予定のJR東海博物館（仮称）で再度車両展示や内部の公開も行われるかもしれないので，それに淡い期待を寄せています．

　作者がはじめて館に行ったのは2000年で，冬季休館中でしたが外の車両展示は見ることができました．この時は青春18きっぷで旅行していたため，入場券を別途購入しませんでしたが，当時の中部天竜駅には常備軟券の入場券が設備されていました．購入しておけばよかったと後悔しています．（2009年11月18日記述）

名鉄観光豊橋発行 2011年9月

新大阪及び大阪と姫路以遠各駅との乗車券

　新大阪駅および大阪駅と，姫路以遠の各駅との運賃は，大阪駅からの営業キロ・運賃計算キロで計算します（旅客営業規則第88条，文言はJTB時刻表2011年6月号「運賃計算の特例」ページより）．

　これは1972年に新大阪〜岡山間の山陽新幹線が開業した際，新幹線で大阪駅から（まで）姫路以西に行く（から来る）旅客が大阪〜新大阪間を形式上複乗するパターンが生じるため，従来の在来線（山陽・東海道本線経由）の乗車券を利用していた旅客の運賃上での不利をなくすための措置と言われています．

　マルス券でこれらの要件を満たす乗車券を発行すると，右画像のように大阪方の発（着）部分の表記は「大阪・新大阪」という書き方で括られる書式のようです．この乗車券で作者が疑問だったのは，「新大阪から使用を開始して，大阪駅で途中下車可能なのか？」ということでした．運賃計算の発駅こそ大阪ですが，乗車券購入時には「新大阪から」と申告しており，券面の発駅にも「新大阪」を含んではいます．

　使用開始前の画像の乗車券を新大阪駅在来線自動改札に通して東海道線に乗り，大阪駅で一旦下車して有人改札へ行き，「この切符で途中下車はできますか？」と尋ねたところ，
改札駅員：「これは大阪発だからできません，どこから乗車しましたか？」
作者：「新大阪からです．」
改札駅員：「新大阪からの分を精算になります．」
作者「（SMART ICOCAを提示して）ここから引いてください．」
改札駅員：「160円です（ICOCAから160円を徴収），こちらの乗車券は誤入鋏の処理をしておきます．」
と言って日付まで入った誤入鋏のゴム印をパンチ穴付近に押し，駅員自身の認印も券面に押して戻されました．

　ちなみに，大阪駅から（まで）の乗車区間が201キロ以上の場合，特定都区市内制度で「大阪市内」発着の乗車券となるため，ある意味「自動的」に大阪駅発着で運賃計算もされますが，大阪市内各駅での途中下車は不可です．

　本題からは逸れますが，播但線新野（にいの）駅の券面表記に「（播）」が付くののは，牟岐線に同じ漢字の新野（あらたの）駅があるためです．牟岐線新野駅は「（牟）新野」と表記するようです．（2011年10月2日記述，2013年5月29日加筆修正）

東海道本線 豊橋駅発行 2011年9月

JR東海発行の「あさぎり」特急券

　特急「あさぎり」号は小田急電鉄新宿駅〜JR東海の沼津駅間を小田急小田原線・JR御殿場線経由で走る列車です．御殿場〜沼津間は一部車両が自由席になりますが，新宿〜御殿場間は全座席指定です．

　座席指定券の管理システムは小田急電鉄側にあり，JRのマルスには収容されていません．そのため，JR東海の「みどりの窓口」で「あさぎり」号の指定席特急券を発売する際にはマルス端末から小田急電鉄の座席管理システムにオンラインでアクセスし，空席を引っ張って発券しています．

　2011年11月号の「JTB時刻表」（JTBパブリッシング発行）には，「〔あさぎり〕の小田急線内の駅を発駅または着駅とする特急券は，JR東海のおもな駅・JR西日本の京阪神地区のおもなみどりの窓口および小田急電鉄の各駅でお求めください．おもな旅行会社の発売箇所については，732ページをご覧ください」とあります．

　JR東海の「みどりの窓口」のマルス端末は前述のように小田急側座席管理システムとオンラインで繋がってはいますが，作者が確認した限り，小田急線との連絡運輸範囲の「みどりの窓口」設置駅に限ってのオンライン接続のようです．小田急線との連絡運輸範囲外となっている「みどりの窓口」設置駅では小田急線への連絡特急券，乗車券も不売になっているようです（連絡運輸範囲内発駅としたものも含む．飯田線豊川駅や本長篠駅みどりの窓口で確認済）．

　これらのことを踏まえ，JTB時刻表では「JR東海のおもな駅（中略）のみどりの窓口」（ボールドは作者装飾）と記述されているようです．（JR西日本の京阪神地区での発券については別ページで紹介しました）

　なお，小田急線内完結はもちろん，松田発の上り「あさぎり」特急券も「唯一の例外」を除いてJR東海では発券できません．松田駅はJR御殿場線の駅ですから，「松田から新宿ゆき」の特急券をJR東海で発券してもいい気がしますが，「あさぎり」では御殿場線松田駅と小田急小田原線新松田駅は同一とみなすためか，松田駅発の上り特急券も「小田急線内完結」とみなし，これも不売です．

　「唯一の例外」は松田駅の「みどりの窓口」そのもので，松田ではマルス端末及び常備硬券を使って松田発「あさぎり」の小田急線内各停車駅までの特急券，グリーン券及び普通片道乗車券を発売してくれます．

　右画像は小田急線との連絡運輸範囲である豊橋駅「みどりの窓口」で購入した御殿場から新宿までの「あさぎり6号」特急券です．実際には松田〜新宿間の特急券を求めたかったのですが，窓口で「社線内のみの特急券は発売できない」とのことで，JR東海側に食い込んだ形となる「御殿場から」の特急券となりました．

　松田発の上り「あさぎり」特急券を松田駅以外のJR東海駅で購入するのは恐らく無理であろうと覚悟して豊橋駅へ買いに行ったのですが，出札担当職員は作者が提示したメモの「松田から新宿まで」の指定券をマルスでいとも簡単に発券，手元に並べていましたが，いわゆる「赤本」と言われる真っ赤な装丁の旅客連絡運輸取扱基準規程を手に，「この（社線内完結の）区間は発売できません」と言われました．こちらの心の中では「松田から新宿までの指ノミ券は出ているのだから，あとは料補に『松田から新宿まで特急料金670円』とか書いてしまって，売ってくれ〜！」と叫んでいましたが，そんな社線のみの特急券を料補で切れる訳がないと承知して，「御殿場から新宿まで，でいいので，売って下さい」と言って画像の特急券を購入しました．

　画像のように，小田急サイドの座席管理システムから席番を引っ張ってきた指ノミ券と，「指定券発行」という印字の入った特急券の2枚に亘る特急券でした．指ノミ券にある5桁のキャンセルコードが斬新です．特急券のキャンセルコードは通常のJR指定席券類と同様，2桁です．松田駅ではこのうち，料金額の入った特急券が常備硬券特急券での発売になります．

　それにしても，松田〜新宿間であれば特急料金は670円で済むものが，御殿場〜松田間を入れるだけで1,490円に跳ね上がってしまいます．

　JR東海の「みどりの窓口」では松田駅以外，松田からの上り「あさぎり」号特急券は購入できませんが，JTB時刻表にあるように，旅行会社の一部では購入可能です．しかし，これがまた面倒なのです．（2011年12月14日記述，2012年3月17日加筆修正）

飯田線 豊川駅発行 2012年2月

JR東海管内の小田急連絡運輸範囲から外れた駅での「あさぎり」特急券発売

　前項では，小田急電鉄との連絡運輸範囲から外れたJR東海管内の「みどりの窓口」において，特急「あさぎり」号の連絡特急券や，JR東海〜小田急電鉄相互の連絡乗車券も不売扱いであることを記述しましたが，JR東海管内で完結（即ち，JR御殿場線内のみ利用）する特急「あさぎり号」の特急券発売についてどのような扱いになっているのか実購入してみました．

　右の画像は小田急との連絡運輸範囲から外れた飯田線豊川駅の「みどりの窓口」で購入した特急「あさぎり8号」の沼津〜松田間の特急券です．結論から書くと，「みどりの窓口」のマルス端末は小田急の座席管理システムとオンライン接続されており，特急券は発売可能でした．しかし，作者が特急券を請求してから実際に発券されるまで約45分を要しました．

　当日は乗車日や区間等を書いたメモを用意して豊川駅「みどりの窓口」に並び，発券をお願いし，出札担当がマルス端末を操作するのですが，何度やってもエラーとなるらしく，発券できません．列車名の一部を打ち込むと「あいうえお」順でいくつかの列車名が候補として出て来るようで，その中には確かに「あさぎり」もあり，それを選択するのですが，エラーで突き返されてしまうようです．蛇足ながら，列車名候補には「あさかぜ」も残っているのが見えました．

　出札担当職員は引き出しから赤色表紙の「連絡運輸取扱規程別表」を取り出し，小田急との連絡運輸について調べたりしており，マルスに「新松田」を入力したり，「松田〜町田」などの区間を入力したりして試しているのですが，発券に至りません．

　窓口から一旦奥の執務室側へ入って行き，他の職員に応援を求めていました．豊川駅には出札窓口（みどりの窓口）自体が一つしかないため，作者の後にはすでに2人の行列が出来ており，まずその旅客に窓口を譲ります．しかし，当日やってくる旅客はややこしい券を求めていました．まず一人目は数日後の名古屋〜小倉の新幹線特急券（のぞみ指定席）を1時間早い列車へ変更しに来ていたのですが，4枚の特急券のうち，なぜか1枚だけ特企券絡みなのか指ノミ券です．「これの金額の入った大元の券はありますか？」と出札職員が訊くのですが，ないとのこと．変更は金額の入った普通の券だけで，指ノミ券は別途現金で買いなおしになっていました．会社の経費で落とすのか，領収書も求めていました．

　2人目の年配の女性客は足が不自由なようで，杖をついていました．ジパング割引で当日に茅ヶ崎まで旅行するようで，ジ割の手帳に行程がメモしてありましたが，「乗り換えで車椅子が必要だから，用意して欲しい」とお願いしていました．豊川駅で飯田線に乗る際にも車椅子が必要と言っていましたが，出札担当は事前に連絡がないと本当はその取り扱いはできかねることと，駅窓口までどのように来たのか，確認を求めていました．結局，乗換駅（豊橋駅）での車椅子の手配ができたことから，豊川駅からの車椅子対応となり，別の駅職員が車椅子を出していました．

　これらの対応の間，執務室ではどこかの駅？と電話で連絡をとっており，「あさぎり」の発券取り扱いについて尋ねているようでした．マルス端末をあれこれいじっても発券されないことから，やはり小田急の連絡運輸範囲から外れたJR東海の「みどりの窓口」は小田急の座席管理システムと繋がっておらず，ひょっとすると料補（料金専用補充券）による発券なのではないかと思っていたところ，執務室から職員が「分かった分かった！」と言いながらマルスをいじりはじめ，無事？，画像の券が出てきました．

　画像上部の「特急券」は小田急の座席管理システムに繋がっているか否かに関係なくマルスで発券される料金入りの特急券，画像下部は小田急の座席管理システムから席番を引っ張ってきた「指定券」（いわゆる指ノミ券）です．これらを発券し，支払いを終えるまで約45分もかかったわけです．

　JR東海のマルス端末で「あさぎり」の特急券（指定席特急券）を発売する際には，通常のように列車名や区間からの操作で特急券は確保できず，「個別業務」というまったく別個のメニューを選択して「あさぎり」の専用メニューへ行かないと発券まで辿り着けないようです．少なくとも当日の豊川駅にはこの操作を知っている職員が皆無だったようで，発券まで時間がかかったようです．

　小田急との連絡運輸範囲から外れた駅とは言え，JR東海御殿場線内の「自社」の特急券を発売するのに約45分の間，寒風の通る出札窓口で立って待たされたことになったわけです．座席管理システムが小田急側にある特殊な特急券であることは事実ですが，JR東海直営駅として適切な対応とは思えません．JR東海の他の直営駅にも多い形態ですが，出札窓口が1箇所のみで，外通路に面した寒い場所というのも問題があると言わざるを得ないと思われます．（2012年3月16日記述，3月17日加筆修正）

JR東日本 東京駅発行 2013年2月（上） 近畿日本ツーリストアピタ向山店発行 2013年1月（下）

中小国〜青森間の急行券

　津軽線（海峡線）の中小国駅はJR東日本とJR北海道の境界駅となっていますが，停車するのは津軽線の普通列車だけで，急行・特急ともに停車する定期列車は皆無です．しかし，周遊きっぷと絡めた場合，中小国発（着）とした急行券や自由席特急券が購入可能でした．

　大型時刻表の「周遊きっぷ」のページには，アプローチ券（ゆき券及びかえり券）の経路上で「新幹線・特急・急行列車の自由席をご利用の場合は，『ゆき』は周遊ゾーン区間の入口駅まで，『かえり』は周遊ゾーン区間の出口駅と下車駅間の自由席特急券（急行券）が必要になります」と書いてあります．また，周遊ゾーン一覧ページの欄外に「※周遊きっぷのゾーン区間内外にまたがって特急列車の普通車自由席をご利用になる場合は，列車の停車パターンにかかわららず，一律入口（出口）駅から（まで）の運賃・料金が必要となります」ともあります（以上，JTB時刻表2012年12月号より引用）．

　中小国駅は「北海道ゾーン」「札幌・道南ゾーン」の入口・出口駅であることから，これらの周遊ゾーンを利用する場合，まさにこの事例に該当します．

　右画像上部は中小国から青森までの乗継急行券です．当サイトの別ページに掲載しましたが，東京都区内を発着地とした「札幌・道南ゾーン」周遊券と絡めて発券してもらいました．右画像下部は「札幌・道南ゾーン」周遊きっぷと同時に購入した新青森から大宮までの新幹線特急券です．

　上部の急行券も「周遊きっぷ」や下部の新幹線特急券と同時に購入しないと，中小国発という急行券が発行できないのではないかということと，下部の新幹線特急券との絡みで乗継割引が適用されない恐れがあることから，これら乗車予定のきっぷをすべて書き出したメモを持参して旅行会社（近畿日本ツーリスト）の店舗に向かいました．

　購入しようとした日は土曜日で窓口は大変混雑しており，順番待ちの札を受け取って待つこと40分ほど，やっと自分の番になり，前述のメモを差し出して「周遊きっぷ類をお願いします」と言ったところ，「周遊きっぷは発売に時間が掛かることから，後ほど発券しますのでメモを預からせてください，きっぷは後日お渡しします」と返され，こちらの電話番号等を聞き取るだけでした．

　こちらとしては新青森から大宮までの新幹線特急券の座席が確実に確保できるのか，また，少しややこしいと思われる中小国からの乗継急行券がスムーズに発券されるかなど，その場での発券を確認しながらやりとりしたかったのですが，その「やりとりする」時間を旅行会社側が嫌ったのか，後日再度来店して欲しいという対応でした．こんなことであれば，JRの「みどりの窓口」へ出向くべきだったと思いましたが，40分の順番待ちをしたことや，JRの駅まで再び出向く面倒を考えると，店員の言われたようにするのが最善と判断しました．

　翌日，旅行会社から電話があり，「きっぷが出来ましたので受け取りに来て下さい，周遊きっぷと新幹線特急券は出来ましたが，中小国からの急行券は特殊なきっぷになるため，当店では出すことが出来ません，後日，JRさんの窓口の方でお買い求め下さい」とのことでした．嫌な予感が的中でした．

　中小国発着のような急行券（自由席特急券）については，前述のように大型時刻表にも明記されていることですが，「特殊なきっぷ」という説明でとりあえず購入できませんでした．JRの窓口で後日購入するのはいいとしても，問題になりそうなのは「乗継急行券」を求めている点です．新幹線と在来線特急（急行）との乗継割引は原則，それらの同時購入の場合だけです．

　そこで，旅行会社で発券してもらった新幹線特急券面に「乗継請求」のゴム印を押してもらうことにしました．乗継請求については旅客営業規則旅客営業取扱基準規程第97条に規定されてはいますが，今回のケースでの押印はその趣旨からはやや逸れている気もします．ただ，こちらの請求に対し，旅行会社店員は承諾し，きっぷ類に押印するゴム印が入ったスチールラックから「乗継請求」印を探すのですが，ないようでした．

　どうやらここにゴム印はないらしい，と自分はあきらめかけていたのですが，店員は裏手の執務室側へ回り，しばらくすると新品の「乗継請求」ゴム印を持って来ました．まっさらな印面にインクを付け，最初はメモ用紙に試し押しをした後，画像の新幹線特急券に「乗継請求」の印影が載りました．

　さて，中小国からの乗継急行券ですが，結局旅行当日まで買いに行く機会がなく，周遊きっぷの「ゆき券」利用開始日である2月22日に東京駅（JR東日本）の「みどりの窓口」で購入することになりました．「乗継請求」の入った画像の新幹線特急券を提示し，中小国から青森までの乗継急行券をお願いすると，マルスを操作していた出札職員が裏手の執務室へ行ってしまい，戻ってくると「周遊きっぷですよね，周遊きっぷもお見せ下さい」と言われ，これらも一式提示すると再度奥の執務室へと入っていきました．他の職員と相談した上で発券に問題ないことを確認したようで，再び出札へ戻ると，提示していたきっぷ類を返却し，無事，画像の乗継急行券が発券となりました．

　ここまで長々と書きましたが，結局は2月24日に札幌から乗車予定の急行「はまなす」が大雪のため運休となり，この乗継急行券や新幹線特急券は無手数料払戻しの対象となりましたが，この時点ですでに「周遊きっぷ」が全廃になることが分かっており，今後，このような中小国発（着）の急行券を入手することが不可能になることが濃厚であることから，乗継急行券は手元に残し，新幹線特急券等のみ払戻しを受けました．（2013年5月30日記述）

JR東海 豊橋駅発行 2014年7月

愛知環状鉄道線通過連絡乗車券

　東海道本線岡崎と中央本線高蔵寺との間を短絡する線形で敷設されている第3セクターの愛知環状鉄道愛知環状鉄道線は，JR東海との連絡運輸のほか，JR東海会社線〜愛知環状鉄道線〜JR東海会社線との通過連絡運輸も設定されています．

　連絡区域については省略しますが，愛知環状鉄道線は45.3キロありますので，それを挟むJR線営業キロの合計が54.8キロあれば片道100キロ超えの通過連絡乗車券になります．

　右画像は豊橋から愛知環状鉄道線経由で瑞浪までの片道乗車券です．豊橋〜岡崎が32.3キロ，高蔵寺〜瑞浪が26.1キロあり，JR線で計58.4キロあるので通算キロ数は103.7キロ，2日間有効の片道連絡乗車券になっています．

　運賃はJR線部分は両端のキロ数の合計を基に計算しますので，JR東海・幹線58.4キロが970円，愛知環状鉄道線が870円で計1,840円です．

　2日間（以上）有効の片道乗車券のため，愛知環状鉄道線内でも途中下車が可能になり，画像の券では実際に新豊田駅で途中下車しました．

　愛知環状鉄道線で途中下車する旅客というのはほとんどいないであろうことから，新豊田駅の自動改札機が本当に途中下車対応となっているのか不安はありましたが，新豊田で下車時に画像の券を自動改札に投入したところ，無事，出口側のスリットから券が出てきて改札扉も開きました．

　JR東海の一般の自動改札機で途中下車した場合と同様，乗車券上部に1mm程度の穴があけられていました．

　意外だったのは高蔵寺で途中下車した時でした．新豊田から再度愛知環状鉄道線に乗車した際に自動改札機に通して入場，乗車し，高蔵寺で下車する際に自動改札機に通したところ，はじかれてしまいました．そのため，有人改札側に回り，「下車します」と申告して券面右上に高蔵寺駅の下車印を押されています．

　連絡乗車券の場合，片道100キロ以下の乗車券類や，JR線部分が大都市近郊区間内で完結する有効1日間（あるいは券面に「下車前途無効」とある往復乗車券等）の乗車券類であっても，連絡接続駅では途中下車が可能です（連絡運輸規則76条）．ただし，これらの乗車券類を自動改札機に通して途中下車しようとした場合，通常は乗車券類を回収してしまう仕様になっているのかもしれません．

　そこで，高蔵寺駅の自動改札機は，JR線と愛知環状鉄道線との連絡乗車券についてはキロ数に関係なく，すべてはじく仕様にし，そのような乗車券類を所持する旅客を有人改札へ誘導して途中下車等の扱いをするようにしている可能性も考えられます．

　自動改札機の対応については憶測の域を出ませんが，画像の券の下車印についてはこのような経緯で押されたものです．（2014年8月14日記述）

JR西日本 兵庫駅発行 2015年1月（上部）・神戸駅発行（下部）

和田岬発の乗車券

　山陽本線兵庫〜和田岬間の支線は通称「和田岬線」と呼ばれています．この路線には途中駅がないため，和田岬から乗車した旅客は必ず兵庫駅で下車または乗り換えをすることから，和田岬線ホームと山陽本線のラッチ内との間に「中間改札」のような改札機を設けています．

　和田岬から無札で乗車した旅客は，この改札機手前にある券売機で和田岬発の乗車券類を購入し，「中間改札」のような改札機（和田岬駅の改札に相当する）に乗車券を通した上で（和田岬駅での入鋏に相当），兵庫駅本改札で下車または乗り換えを行います．以上のシステムについては本サイトの兵庫駅のページで紹介しました．

　作者が2015年1月に和田岬駅から「無札」で和田岬線に乗った際に，兵庫駅で「和田岬発」のマルス発売の乗車券を購入した際の状況を紹介します．営業距離101キロ未満の乗車券の場合，自動券売機で購入するよう案内されるであろうことから，101キロ以上のものとしました．

　和田岬線列車から兵庫で降り，前述の「中間改札」のような構造の「和田岬駅改札」に相当する自動改札機へ行くと，100キロまでのいわゆる近距離きっぷの券売機は設置されています．しかし，購入したい乗車券は101キロ以上です．有人改札通路部分に係員は不在だったことから，インターホンで兵庫駅本改札の係員と通話することになります．

　簡潔にインターホンでのやりとりを記述します．作者：「和田岬から乗車した，近江長岡までの乗車券を買いたい」，出札：「そこの自動券売機で最遠のきっぷを購入し，車内または着駅で精算して欲しい」，作者：「途中，神戸，大阪で途中下車をしたい，近江長岡までは101キロを超え，途中下車可能なため，ここで近江長岡までの乗車券を購入したい」．

　このやりとりで出札職員は近江長岡までの片道乗車券を発券することに同意してくれたものの，では改札機を跨いでそのまま本改札まで来て下さい，とはならず，以下のようなやりとりが続いた．

　出札：「自動券売機で最安区間のきっぷを購入して自動改札機に通し，改札口まで来て下さい，そのきっぷを確認して一旦全額を払い戻して改めてこちら（＝出札）で購入になります．」ということになり，言われた通り最安区間の乗車券を購入，「中間改札」のような自動改札機を通して本改札へ行き，さきほどインターホンで話した者だと申告すると，いわゆる精算窓口に相当する有人改札部分で手元にある「和田岬から140円区間」券を回収して140円を現金で戻し，和田岬から近江長岡ゆきの乗車券をマルス端末で発券（クレジットカード払い）されました．

　入鋏は自動改札機ではなく，スタンプで入鋏が行われて旅行が開始されました．この場合，和田岬〜兵庫間は放棄した形になりますが，無賃送還等での問題はないものと思われます．但し，入鋏印の右に入鋏した係員の苗字をわざわざボールペン書き（画像では赤帯で伏せてある）しているので，駅員無配置駅から乗車した代用入鋏のような意味合いを持っているのかもしれません．

　なお，本題から逸れますが，最終目的地は近江長岡ではなく，名古屋までの乗車券が必要でしたが，和田岬〜名古屋（つまり神戸市内から名古屋市内ゆき・4,000円）で購入するより，近江長岡で分割して購入した方が270円安くなることから，近江長岡で分割しています．

　近江長岡〜名古屋の乗車券を兵庫駅で購入することも可能と思われますが，前述のインターホンでのやりとりですら煩雑な上，さらに分割乗車券まで購入するとややこしいことから，神戸駅で改めて購入しています．

　なお，この乗車券にある「発駅入鋏代」のハンコは名古屋駅新幹線改札で押されたもので，さらに名古屋以遠の乗車券類を所持して旅行継続したことから，入鋏の入っていない当該乗車券に入鋏を名古屋駅で代わりに行った使用開始後の乗車券であることが分かるようにするものです．（2015年11月9日記述）

JR路線図（富士駅周辺）

「新幹線と在来線が平行する区間の特例」とはならなかった経路の例

　大型時刻表巻末のピンクのページ（JR営業規則のページ）にもある表題の特例は，新幹線とJR在来線が平行している区間では，同じ線として営業キロ等を計算するものの，一部区間ではその区間内の各駅（両端の駅を除く）を発駅もしくは着駅または接続駅とする場合は，別の線として営業キロ等の計算をする，というものです（旅客営業規則第16条の2）．それら「一部区間」については時刻表等を見てください．これらの区間のうち，東海道新幹線三島〜静岡間に関する片道乗車券を購入した際の一例です．

　JR東海の「みどりの窓口」で，豊橋から静岡まで（経路は東海道新幹線・静岡・東海道線富士駅から身延線・甲府から新宿・品川・東海道新幹線），簡略的な路線図を書いたメモ紙を提示して片道乗車券を買い求めました．右図では豊橋（出発駅）から静岡，「東海道本線」と示した在来線で富士駅へ出て，そこから身延線を北上します．甲府，新宿と回って東京駅から東海道新幹線に乗車します．

　このうち，復乗になるのは静岡→富士間（新富士→静岡間）です．この図はJR時刻表ピンクのページの本特例の「例」として示されることで有名な「岡山から新幹線を利用して名古屋経由で岐阜まで乗車する場合（別の線として営業キロ等をとおしで計算する場合）」を参考に真似て作図してみました（JTB時刻表では大阪から名古屋経由で大垣までの乗車例として載っています）．

　

JR東海発行 2023年12月

　実際に発券されたのは右画像の連続乗車券でした．窓口の出札職員が提示したメモを見ながら経路を入力していったのですが，静岡〜富士間の復乗区間について疑問があったようで，裏手の執務室へ行って，別職員と相談，結果，「復乗区間がありますので，2枚での発券になります」ということになり，1枚目は富士で打ち切り，2枚目は富士〜静岡の連続乗車券で発券されました．旅客営業規則第16条の2を読むと，「（（略）三島，静岡（略）の各駅を除く．）を発駅若しくは着駅又は接続駅とする場合は、線路が異なるものとして旅客の取扱いをする」とあります．つまり，規則第16条の2で指定している区間の「両端の駅」（今回の場合は静岡と三島）が発駅・着駅または接続駅になる場合はいわゆる幹在別線として扱わないことになります．前述の豊橋→静岡の乗車券では静岡が着駅となっており，「両端の駅」に該当しますから，別線扱いにはならず，旅規16条の2の適用には該当しません．ですから，着駅を静岡とせず，富士（あるいは新富士）とした発券は正当と思われます．（2023年12月12日記述，2023年12月13日加筆修正）